Mise à jour le 29 octobre 2026
L’authentification d’une authentique sportive Renault impose de vérifier en priorité la cinématique de transmission et l’implantation du groupe motopropulseur, car la caisse d’origine détermine la faisabilité technique du montage. Dans la très grande majorité des répliques non homologuées, les constructeurs amateurs conservent le bloc Cléon-Fonte à l’avant en traction développant 110 ch, simplement habillé d’ailes galbées en résine.
Face à la flambée des cours des collectors de Dieppe, savoir inspecter les points d’ancrage, les numéros de fonderie et la distribution permet de différencier sans ambiguïté une citadine énervée d’un pur monstre de rallye à moteur central.
Comment distinguer l’architecture de la R5 Turbo et de l’Alpine Turbo ?
La conception structurelle de la coque représente la frontière technique infranchissable entre ces deux véhicules historiques. D’un côté, le bolide de rallye repose sur un châssis monocoque en acier lourdement remanié en usine pour accueillir la mécanique en position centrale arrière et entraîner les roues arrière. De l’autre, la version traction de grande diffusion reprend la structure autoporteuse standard de la citadine trois portes avec son groupe motopropulseur placé sous le capot avant.
Données techniques issues des fiches de référence du constructeur :
| Caractéristique | Renault 5 Alpine Turbo | Renault 5 Turbo (Turbo 1) |
|---|---|---|
| Position du moteur | Avant longitudinal | Central arrière transversal |
| Transmission | Traction (roues avant) | Propulsion (roues arrière) |
| Puissance maximale | 110 ch | 160 ch |
| Cylindrée | 1 397 cm³ | 1 397 cm³ |
Ce comparatif met en lumière l’abîme séparant une voiture de tourisme suralimentée d’une voiture de course homologuée sur route fermée. Aucune pièce de soubassement n’est directement interchangeable sans découpes structurelles majeures.
Quelle est la position du moteur sur chaque modèle ?
Sur la Renault 5 Turbo, le moteur prend place en position centrale transversale, directement en arrière des deux uniques sièges du cockpit. L’emplacement ordinaire de la banquette arrière et du coffre à bagages est occupé par un caisson d’isolation thermique et phonique fixé sur un faux châssis arrière démontable. La boîte de vitesses se retrouve ainsi orientée vers la poupe de l’auto.
À l’opposé, la Renault 5 Alpine Turbo reçoit son 4 cylindres de 1 397 cm³ dans l’axe longitudinal tout à l’avant du compartiment moteur. La transmission se situe en porte-à-faux devant le vilebrequin, selon la disposition classique propre aux petites Renault de l’époque. En ouvrant le capot d’une vraie Turbo, on ne découvre qu’un panier de roue de secours, la batterie, le radiateur d’eau et le bocal de lave-glace.
Quelles sont les différences de puissance et de transmission ?
La Renault 5 Turbo 1 annonce 160 ch transmis aux seules roues arrière pour une masse à vide d’environ 970 kg. La suralimentation repose sur un turbocompresseur Garrett T3 soufflant avec échangeur air-air, autorisant des relances énergiques exploitées par un pont arrière autobloquant et des trains roulants arrière à triangles superposés.
La Renault 5 Alpine Turbo fournit quant à elle une puissance maximale de 110 ch pour un poids d’environ 850 kg, envoyée exclusivement au train avant par deux arbres de transmission à cardans. Le comportement dynamique reste celui d’une traction vive avec du cabrage à l’accélération, à l’opposé de la motricité et de l’assise d’une propulsion à empattement court.
Quels sont les détails mécaniques pour démasquer une réplique ?
Lorsque des transformateurs installent une mécanique d’Alpine Turbo en position centrale arrière pour imiter l’agencement d’origine, le démontage partiel ou l’endoscopie des éléments internes du moteur Cléon-Fonte reste le seul moyen d’obtenir une certitude. Si les deux blocs affichent la même cylindrée unitaire de 1 397 cm³, l’usinage interne de la fonderie et la conception de la distribution ne mentent jamais.
Ces divergences techniques s’expliquent par les contraintes thermiques et mécaniques beaucoup plus sévères subies par le moteur suralimenté de 160 ch par rapport à son homologue de 110 ch.
Comment identifier les spécificités du bloc moteur ?
L’observation attentive du carter cylindres fournit le premier indice probant. Sur le bloc moteur d’origine Alpine Turbo (type 840), l’arbre à cames tourne sur trois appuis usinés dans la fonte, dont un palier plus petit côté boîte de vitesses qui ne reçoit aucune bague d’usure rapportée.
Le bloc moteur exclusif de la R5 Turbo comporte quant à lui quatre appuis d’arbre à cames de diamètres rigoureusement identiques, tous équipés de bagues en régule rapportées dès la fonderie d’usine. Autre donnée confirmée par la documentation technique Alpine : le rapport volumétrique atteint 10,5:1 sur la R5 Alpine atmosphérique, descend à 8,6:1 sur l’Alpine Turbo, et tombe à 7:1 sur la R5 Turbo de série. Ce taux très bas permet d’encaisser de fortes pressions de turbo sans risquer le cliquetis destructeur.
Quelles sont les particularités de la distribution et de l’arbre à cames ?
Le carter avant de commande de distribution constitue un moyen infaillible de trancher. La chaîne de distribution est double sur l’Alpine Turbo, alors qu’elle est simple sur la R5 Turbo. Cette configuration surprend souvent les novices qui imaginent une double chaîne sur le modèle le plus puissant, mais le dessin du bloc spécifique de la Turbo privilégiait le gain d’encombrement longitudinal.
L’accès à cette zone se fait en retirant le bouchon ou le carter frontal de distribution. Une chaîne duplex sur un moteur prétendu authentique trahit immédiatement le réemploi d’un bloc issu d’une Alpine Turbo ou d’une Renault 5 Alpine de grande série.
Les pièges classiques lors de la vérification d’une vraie caisse Turbo
Détecter un montage frauduleux exige de contrôler des points d’ingénierie que les constructeurs de répliques sous-estiment régulièrement. Ces anomalies géométriques et d’assemblage révèlent immédiatement la supercherie :
- Se fier uniquement au kit carrosserie large en polyester : les acheteurs s’arrêtent souvent à la silhouette extérieure impressionnante avec ses ailes gonflées. Cette négligence conduit à acquérir une traction basique maquillée avec des panneaux en fibre rivetés sur les flancs d’origine, masquant la corrosion des soubassements. Il faut vérifier la présence des renforts de coque en tôle d’acier emboutie, visibles depuis l’intérieur des passages de roues et le bac de roue arrière.
- Confondre le type moteur sur la plaque rivetée du bloc : certains amateurs se contentent de lire la plaque métallique fixée sur le carter cylindres sans ausculter la matière brute. Des vendeurs malveillants fixent une plaque de type R5 Turbo sur un bloc d’Alpine Turbo de type 840. Il convient d’inspecter impérativement le nombre de paliers d’arbre à cames (quatre bagués sur la vraie Turbo, contre trois dont un petit non bagué sur l’Alpine) ou de mesurer le rapport volumétrique de 7:1 via un compressiomètre d’atelier.
- Négliger la cinématique du train arrière sous le faux plancher : les personnes contrôlant le compartiment arrière admirent le moteur sans regarder l’ancrage des suspensions. Cela permet à des artisans peu scrupuleux de poser un berceau tubulaire artisanal suspendu sur des combinés mal alignés, rendant le véhicule dangereux à haute vitesse. Il faut contrôler les fixations d’origine Renault Sport en fonderie d’aluminium coulé et les ancrages triangulés officiels reliés directement à la caisse autoporteuse.
- Oublier de vérifier l’absence d’aimantation sur les panneaux mobiles : certains acquéreurs valident l’authenticité d’une Turbo 1 sans tester la composition métallique des ouvrants. Ils se retrouvent avec des éléments de Turbo 2 en acier ou des répliques en résine vendues au tarif d’une première série historique. Il faut approcher un aimant sur le pavillon de toit, le capot et les deux portières pour constater l’absence totale d’attraction magnétique, propre à l’aluminium exclusif des millésimes 1981 et 1982.
Quels éléments d’habitacle et de carrosserie partagent-ils ?
Les similitudes d’aspect entre ces sportives sont la source de fréquents quiproquos chez les collectionneurs. Cette parenté découle des choix industriels opérés par la Régie Renault lors du lancement de la seconde génération de la bête de rallye.
L’analyse des garnitures et du matériau composant la carrosserie permet de situer précisément la voiture dans son calendrier de fabrication historique.
Pourquoi la Turbo 2 intègre-t-elle des éléments de l’Alpine Turbo ?
La R5 Turbo 2 a adopté l’intérieur de la R5 Alpine Turbo pour des raisons d’économies de production. La première génération embarquait un aménagement futuriste signé Marcello Gandini pour Bertone, reconnaissable à son volant à deux branches décentré et sa planche de bord sculptée en plastique thermoformé bicolore, particulièrement coûteux à industrialiser.
Pour faire baisser le tarif de commercialisation en concession, la Turbo 2 hérite de la planche de bord rectangulaire classique, des panneaux de portes en vinyle et des sièges baquets de la Renault 5 Alpine Turbo. Voir un habitacle d’Alpine Turbo dans une Turbo 2 est donc parfaitement conforme aux spécifications d’origine.
Comment repérer les ouvrants spécifiques ?
Les premiers millésimes (1981 et 1982) de la R5 Turbo reçoivent un pavillon et des ouvrants spécifiques en aluminium, ce qui abaisse le centre de gravité et allège la caisse au maximum. Sur la Turbo 2, la Régie rationalise ses coûts et réutilise les mêmes ouvrants que les Renault 5 à 3 portes de série, fabriqués en tôle d’acier emboutie ordinaire.
Sur le plan cosmétique extérieur, la R5 Alpine Turbo possède des extensions d’ailes, des boucliers spécifiques, des jantes de 13 pouces caractéristiques et des marquages Turbo, le tout monté sur une coque étroite standard. La R5 Turbo présente quant à elle des flancs sculptés d’origine avec des prises d’air latérales canalisant le flux frais vers le compartiment moteur et les radiateurs d’huile.
Quel est l’écart de cote entre ces deux sportives sur le marché ?
Le statut en collection et l’engagement sportif historique génèrent une différence de valeur spectaculaire entre ces deux modèles au losange. La rareté de fabrication et le palmarès en Championnat du Monde des Rallyes placent la version à moteur central dans une sphère financière totalement distincte de la petite traction populaire.
Ces écarts tarifaires justifient à eux seuls la vigilance extrême requise lors d’une transaction, le maquillage d’une berline ordinaire pouvant générer une plus-value frauduleuse colossale.
Quelle est la fourchette de prix pour une Alpine Turbo ?
Un exemplaire roulant et correctement conservé de Renault 5 Alpine Turbo se négocie généralement entre 16 000 et 20 000 €, ce qui en fait un youngtimer accessible pour goûter aux joies du turbo à l’ancienne. Pour ce budget, la voiture doit afficher une structure saine exempte de perforation sur les planchers et les pieds de montant.
Les modèles parfaitement restaurés ou à faible kilométrage atteignent 20 000 à 25 000 €, en particulier lorsque la sellerie d’origine est intacte et que la mécanique ne souffre d’aucune fuite de suralimentation. La cote en occasion de la R5 Alpine Turbo se situe généralement entre 16 000 et 25 000 € selon l’état global du véhicule.
À combien s’estiment les R5 Turbo 1 et 2 aujourd’hui ?
Pour la supercar à moteur central, les transactions changent d’échelle. La cote de la R5 Turbo oscille entre 90 000 et 200 000 € selon qu’il s’agit d’une version Turbo 1 ou Turbo 2. Une Turbo 2 bien préservée se positionne usuellement dans une fenêtre allant de 90 000 à 150 000 € sur les ventes aux enchères spécialisées.
La mythique Turbo 1 à ouvrants en aluminium et intérieur Gandini grimpe nettement plus haut : les montants enregistrés s’établissent entre 120 000 et 200 000 € pour des voitures en état concours disposant de leur historique limpide. Le moindre doute sur l’authenticité de la coque ou du groupe moteur fait immédiatement plonger ces valeurs de plusieurs dizaines de milliers d’euros.
Quelle démarche administrative permet de certifier définitivement l’historique d’une caisse avant de signer un bon d’achat ? La vérification du certificat d’immatriculation d’époque couplée à une demande d’attestation auprès du service patrimoine du constructeur confirme si le numéro de châssis correspond bien à une sortie de chaîne en version centrale propulsion.
Questions fréquentes sur l’identification des sportives Renault
Quelle est la meilleure Renault 5 Alpine ?
Le choix dépend de l’usage recherché : la R5 Alpine atmosphérique séduit les puristes par sa réponse linéaire à l’accélérateur et sa sonorité de carburateurs Weber, tandis que la R5 Alpine Turbo offre de meilleures reprises grâce au couple apporté par son turbocompresseur Garrett T3 sous 0,6 bar de pression relative.
Quelles sont les différences moteur entre la R5 Alpine et la R5 Alpine Turbo ?
La Renault 5 Alpine atmosphérique dispose d’un rapport volumétrique élevé de 10,5:1 alimenté par un carburateur double corps inversé, alors que l’Alpine Turbo voit son taux descendre à 8,6:1 pour supporter le gavage d’air forcé d’un carburateur soufflé étanche.
Comment bien choisir une Renault 5 Alpine Turbo ?
Le critère prioritaire reste l’inspection méticuleuse de la baie de pare-brise, des bas de caisse et des fixations de train arrière contre la rouille perforante, car réfectionner une coque en tôle fine coûte souvent plus cher que de refaire l’ensemble de la mécanique Cléon-Fonte.
Peut-on transformer légalement une Alpine Turbo en réplique de R5 Turbo ?
Sur route ouverte en France, cette transformation modifie profondément le châssis, l’emplacement du moteur et les roues motrices, ce qui rend le véhicule non conforme à son certificat d’immatriculation d’origine sans une homologation individuelle à titre isolé quasiment impossible à obtenir.
Pourquoi trouve-t-on des jantes de 13 pouces sur ces sportives ?
La R5 Alpine Turbo utilise des jantes en alliage léger de 13 pouces à ailettes de série adaptées à son entraxe de roue traditionnel de 3 trous, à l’inverse de la R5 Turbo qui adopte des trains roulants spécifiques à fixation centrale ou à 4 goujons renforcés dimensionnés pour encaisser la motricité sur le train arrière.
Sources
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